2007年10月23日

[雜談] 折扣的士論證

折扣的士論證

寫這文原是出於今天(22/Oct)港府表示考慮的士折扣合法化。剛巧這個議題我曾經用作案例來寫過幾句, 因為我本來就覺得這個是個很有趣的現實案例, 無論你用在經濟學還是博奕論。假如我是讀經濟學的學生, 我肯定會用來作我的論文研究主題。

而我的基本論點是絕對贊成這種做法 (而我想不到的是, 原來竟然有大量市民根本不理解這個現像的實際運作 --- 即使他們本身就經常在使用這種非正式的優惠服務。而香港人那種醜陋的「輸打贏要」精神 --- 相信這才是真正的香港精神 --- 在這個議題上表露無遺。)。而且我有些懷疑的士司機組織背後就有高手, 因為他們不知不覺間, 就已經自行摸索出一種基本上是典型的win-win營運模式。假如你認真研究一下目前他們的這種經營方式, 你就會驚訝地發現, 其實大部份人"想當然"的「折扣黨會損害正常司機」的說法根本就是站不住腳的。

22/Oct聲明 : 以下及一貫, 我所支持的是折扣黨們「目前」行使著的經營模式。而我到目前都完全不知道政府考慮合法化的具體內容。假如政府合法化的條件, 是同時用行政手段改變目前折扣黨的經營模式, 那樣我以下的論點及支持將會失效。而根據經驗, 特衰政府主導/更改的任何操作模式, 均是一面倒的完全失敗。「折扣的士」也肯定不會例外。

具體論證:
目前最多人提出的錯誤觀點, 就是認為「折扣黨的存在, 會損害正常司機的利益」。而我的論證將說明在折扣的士、正常的士、乘客三方的相互博奕下, 確實會引致衝擊, 但平衡的結果是, 這些衝擊絕不如一般人想像的大。而最後, 折扣黨經營模式所含的最大隱患, 將只是一個應很容易解決掉的純技術問題。


Case A : 對於 "折扣的士"

* 成為了"折扣黨", 並不表示你的車子就不能接正常乘客。
* "折扣的士"亦不是停留在車庫中stand by來等待客戶"訂單"的"死車"。

- 正是由於"折扣的士"的本身仍是普通在街上跑的的士, 因此當你一旦有call的時候, 你將不能像正常的士一樣接待當時在街上的潛在客人 --- 而這些客人可能就在他面前。折扣的士有可能為了接一項打折的工作, 而損失一項原來價值高出很多的工作。而這是折扣的士需付出的機會成本。
(舉實例來說。你剛接到order, 由老尖回土瓜灣, 我"假設"其預期銀碼是約四十元。而你可能剛剛在準備出發的時候, 就看見面前有街客舉手截車 --- 這個街客有可能是老尖去機場的大客。)

- 假如你出於明顯的銀碼差異而決定接載街客, 放棄打折order (具體表現在, 你明明已接了剛才的老尖回土瓜灣order, 但你搖下車窗, 問到面前這客人是去機場的, 就回覆"大佬"說你不接老尖客)。表面上這是你單方面的獲利, 但事實上你將為此付出"破壞承諾"的隱型成本:
> 你的集團會因此降低提交新order給你的機率
> 集團因此要不失信於老尖客戶、要不費時重新安排車輛給老尖客戶(相信大家都試過不少這情況, 約了車等到天荒地老也不見, 再打去就說無法安排車輛了, 常有的事)。除了因此令該交易成本增加(表面上已唔關你事, 但終會分攤到你頭上), 最重要的是令客戶滿意度及信任度下降, 直接降低客戶再找集團出車的機會。


Case B : 對於 "正常的士"

* 任何的士司機, 原則上是能夠自決是否參與成為折扣黨成員。這裡忽略任何「強逼參與」的因素, 因為那已經算是其他範疇的犯罪問題。
* 確實, 在這個論證裡面, "正常的士" 確實是最為被動的一方, 相較之下最不利的一方。但重申一點是這個"不利"在論證後, 將發現其實遠比一般人所想像的低。

- 由於 "折扣的士" 本來也都是在街上跑著的。一架 "折扣的士" 為了接job而離開, 就同時減少了該處 "正常的士" 的競爭者, 對該處其他正常的士帶來正面影響。
(實例 : 某地例如某商場的士站, 你剛好空車入隊輪候。前面有20架車, 正常情況需要約1小時才到你。但前面這20車之中, 有 6 架折扣的士在等待過程中接到order而駛離。對觀察者(你)來說, 就是(在這裡)沒有客人的情況下, 由於折扣黨的存在而令你平空減少了6個競爭者 --- 注意一下, 這個positive對你來說是本來並不存在的!)

- 相對於Case A上面的例子, 在路面上, 其實同時存在少部份本來不會屬於你的客人; 但由於折扣黨的存在, 反而令你取得這部份客人。
(客人本來是截一部跑你前面的的士, 但該車屬正在接order的折扣黨, 因此這機會落到你頭上。假如前車是正常的士, 你將不擁有這個機會。)
(這一點是最難令人理解的其中一點, 一來是接近無法驗證。但可以這樣看 : 每一輛在空車狀況下接order出發的折扣車, 均必然會把他那一刻起, 路上"原屬於他"的"接客權利"自動轉移給正常的士。)
(至於常有人用「點知邊個客支旗大d呀」類型反駁, 均屬典型唔清唔楚式論點。皆因無論折扣黨是否存在, 這本來就屬於隨機取樣性質的變數 --- 但「睇客上車」的情況不在討論之列)


Case C : 對於 "乘客"

- 乘客為了得到折扣, 需要付出"事前打電話約定"以及"等待指定的士"的時間, 這是乘客選擇折扣的士需付出的成本。

- 折扣黨有最低服務金(行規$40)的門檻規定, 這門檻事實上是取得平衡的重要參數。日常絕大部份需要的士的場合, 都因為這個參數的存在而保證到你仍然選擇正常的士。

- 你為了取得折扣, 就等同放棄了"選擇在你面前馬上就能座"的機會/權利(*註)。你一定試過打了電話call折扣車, 在等待過程中眼看著面前一架又一架的空的士駛過。而這就是你為你的選擇而付出的pay-off。
(*註:當然, 實際上你絕對可以隨時招手截停面前的正常的士, 但這樣就又放棄了之前別人"為你保留"的折扣權利, 不可兼得。)
(現實裡這種"放棄權利"的比例其實也相當高。由此引致的風險 --- 車輛安排、途中白跑一趟的燃料及機會成本、途中放棄的機會成本、以及為了保留給你這個放飛機客戶, 而拒絕了另一位可靠客戶的order等等 --- 自然是由折扣黨所承擔了(因為他們基本上無法對"放飛機"客人取得任何補償)。)


最後:
(1) 「目前」折扣黨的最大隱患, 是"大佬"都是由個別司機自行兼任, 因此變成在行車中途同時接call、聯絡、編車甚至用紙筆抄下資料等等情況, 當然是無法容忍的安全問題。(dedicated server!)
(2) 一種長期存在的 "你截車, 問司機「去機場200去唔去?」" 情況, 表面上似乎都是"折扣問題", 但跟我今次論證的"折扣的士黨"有著本質的不同 --- 核心分忮是「折扣協議是否通過事前約定?」。這種先截車後議價的現像, 不能跟目前的"折扣黨"混為一談。